W przypadku wojska sprawa jest oczywista: cichobieżność. Używane dziś w jednostkach specjalnych i rozpoznawczych motocykle i quady wjadą prawie wszędzie, ale słychać je z daleka. W przypadku motocykli elektrycznych dyskrecja jest zapewniona: dźwięk silnika słychać z odległości kilku kroków, a przeniesienie napędu paskiem zębatym zamiast łańcucha dodatkowo wycisza cały mechanizm (choć jeśli ktoś chce, może zmienić zębatki i wrócić do łańcucha – jest wtedy nieco głośniej, ale można pewniej pokonywać ciężki teren). – Motocykle elektryczne są już wykorzystywane w rozpoznaniu przez jednostki armii Stanów Zjednoczonych. Model FX firmy Zero Motorcycles przejedzie grubo ponad 100 km w trudnym terenie i znacznie więcej na szosie. Można go szybko ładować albo błyskawicznie wymienić rozładowane baterie na pełne – opowiadał nam Kamil Sędłak z firmy „Karbon 2”. Wymiana akumulatorów jest banalna: odblokowuje się przytrzymującą je metalową ramkę i wyciąga najpierw jedną, a potem drugą skrzynkę. Zajmuje to dosłownie chwilę, toteż jeśli motocyklistów wspiera podjeżdżająca w umówionym miejscu i czasie ciężarówka lub pick-up, można osiągać naprawdę spore przebiegi. Długotrwałe rajdy na dalekich tyłach wroga mogą być kłopotliwe, ale patrolowanie granicy lub rozpoznanie linii styczności wojsk nie stanowi już żadnego problemu.
Co z odpornością? Czy elektryczny motocykl nie odmówi posłuszeństwa po przejechaniu kilku głębokich kałuż, kilku dniach na deszczu, albo wywrotce w błoto? Importer twierdzi, że jego terenowe modele są w stanie wytrzymać naprawdę dużo: – Baterie są homologowane na pracę pod dużym obciążeniem i w warunkach dużej wilgotności. Piechota Morska USA jeździła motocyklami, które wcześniej przez ponad godzinę tkwiły po czubek kierownicy w bagnie. Co do obsługi, to w pojeździe elektrycznym robi się mniej niż w spalinowym. Pas zębaty przeniesienia napędu można łatwo wymienić nawet w terenie. Nie ma wymiany oleju ani świec, regulacji gaźników lub wtrysków. Wymienia się praktycznie tylko opony, klocki i płyn hamulcowy – wyliczał Kamil Sędłak.
A jak się tym jeździ? Silnik elektryczny jest mały i stosunkowo lekki, zaś miejsce i ciężar silnika spalinowego zajmują akumulatory. W sumie pod względem masy nie ma specjalnej różnicy. Prędkość maksymalna w terenie nie ma wielkiego znaczenia, a typowy dla „elektryków” duży moment obrotowy zapewnia im duże przyspieszenie i zdolność pokonywania bezdroży. Nie ma sprzęgła i skrzyni biegów, więc obsługa jest prostsza.
Elektrycznymi motocyklami podczas MSPO interesowało się wojsko, ale też służby cywilne. Szczególnie Straż Leśna, której zależy na tym, by nie płoszyć zwierzyny, a chciałaby łapać z zaskoczenia kłusowników i złodziei drewna. Policja i straże miejskie przyglądały się z kolei modelom szosowym, którymi można bez hałasu i spalin patrolować zatłoczone centra miast. Robią tak już stróże prawa m.in. w USA, Niemczech i Hiszpanii.
Importer deklaruje, że będzie udostępniał polskim mundurowym swój sprzęt do testów i liczy na stopniowe jego upowszechnienie. Na razie barierą jest cena. Wspomniany terenowy FX kosztuje w podstawowej wersji 70 tys. zł. „Przecinak” SR/S może przekroczyć nawet 120 tys. zł. To dużo, choć można to sobie potem częściowo odbić na tańszym serwisie. Czy polskie wojsko i służby uznają, że cichobieżność jest warta takich pieniędzy – przekonamy się w kilku najbliższych latach.
POSŁUCHAJ całej rozmowy z Kamilem Sędłakiem
AB/DW
Kwiecień 2024
